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羊城晚報南站交通規劃編制采訪

來源:本網 發布時間:2019-09-06 09:26:53 訪問量:- 【字號: 打印

嘉賓:廣州市交通規劃研究院副院長馬小毅

概述:2019年8月19日,廣州市交通規劃研究院就南站交通規劃編制接受羊城晚報記者專訪

一、疏散模式設計有問題嗎?

答:當年設計“偏理想化”

廣州市交通規劃研究院(以下簡稱“市交研院”),是廣州市交通發展決策的主要參謀機構,主導或參與著廣州南站周邊地區多年來的交通規劃編制工作。

去年11月,廣州市人大常委會經濟工委辦公室發布的《關于加強廣州交通樞紐站場服務管理的專題調研報告》指出,“廣州南站近年客流持續高速增長與初建規模不相適應”,管理力量、配套設施難以適應客流的高速增長需要。廣州南站南、北地下停車場、出租車場蓄車能力不足,設計和管理工作有待改善,站內指引標識不清,旅客容易喪失方向感。

對此,馬小毅坦承,廣州南站是全國第一批高鐵站,采用的是網格狀的樞紐道路集疏運模式,設計理念比較超前,但也“偏理想化”了。

“早期的設計理念,是一種精英式的理念,存在理想化的傾向。”他說,設計者認為每位旅客的學習能力都很強,很快能熟悉車站環境,知道哪個口通向哪里,該往哪兒去,四通八達的通道,可以很方便地規劃自己的最短路程,達到疏散的最高效率。但實際上,大部分旅客都是第一次到南站,不熟悉環境,再加上指示不清晰,就很容易“迷路”。

他認為,基于廣州南站外地來穗客流量大的狀況,或許更應該采取管道化集疏運交通設計理念。“管道化的理念,簡單來說就是讓大家不要有太多的方向選擇,都往一個方向走,寧愿多走點路。”馬小毅解釋,“管道化”的疏散理念,盡管會導致實際路程的增加,但或許會更有秩序,效率更高。

二、停車難如何破局?

答:加快城鐵、地鐵建設

對于停車位高峰期供應滿足不了需求的問題,他則表示,這是一種交通理念的差別,也是理想和現實的差距。南站在集疏運交通設計上,一直提倡以地鐵等公共交通方式為主。

羊城晚報記者查詢了解到,早在2010年版的《廣州南站地區規劃》中就提出,“二八”和“雙十”的交通目標和策略,即“20%采用個體交通,80%采用公共交通”和“站內10分鐘完成交通方式轉換,地面交通10分鐘接駁高快速集疏運系統”。

而在2018版《廣州南站周邊地區規劃修編》中提出,采取相應的措施,使廣州南站的公共交通占機動化出行比例提高到80%。為什么要強調這一點?馬小毅透露:“現在南站采用公共交通方式疏散的客流約占50%左右。上世紀九十年代,廣州就確立了建設‘公交都市’的交通理念,接下來還要建設大概一千多公里的軌道交通。”

“廣州南站的集疏運系統還是建設得有點慢,規劃有三條城際、四條地鐵,但現在只有廣珠城際,等廣佛環線、佛莞等城際軌道交通建好,地鐵引入22號線、佛山的2號線和7號線南延線后,公共交通將會分擔更大的比例。”

三、如何改善接送體驗?

答:推動高鐵地鐵安檢互信

談到近年來廣州南站存在的“停車難”“接送難”的情況,馬小毅坦承,自己也有著切身的體驗。

“我也覺得停車很難,停車位在地下和一層,環境非常不好,指示模糊。像我這么熟悉南站的人,一般也是開到出站口接人,不會進入地下或一層,因為地下停車場風控系統很糟糕,根本待不住。”

對各方面提出的批評以及帶來的輿論壓力,廣州市規劃和自然資源局牽頭與廣鐵集團協調廣州南站內部功能優化,提供石山大道西側地塊移交給公交集團做出租車臨時蓄車使用,以解決現狀占用石山大道蓄車問題。市交研院也配合市交通部門提出了詳細的近期實施方案。針對小汽車的快速接客問題,近期將會設置小汽車快速接客區。

“雖然我們倡導大家公交出行,但還是有很多人開車,我相信一年內應該會有較大改善。”馬小毅認為,南站在提升服務水平上,應多做一些軟的措施。如:讓地鐵、高鐵的安檢實現互信,安全措施能做得更好,真正讓高鐵逐步公交化。

此外,馬小毅還建議,南站應進一步利用科技手段,在高速出口、停車場入口以及周邊道路做好交通提示和指引,讓車主和旅客方便規劃時間,緩解內心焦慮;在地下車庫,可以加大手機信號的覆蓋強度,讓車主和旅客找不到地方的時候可以借助手機導航。

在周邊道路交通的規劃設計上,馬小毅稱,如今南站地區交通的銜接上,容易做的基本都已做完,剩下的都是比較難啃的硬骨頭。“包括讓小汽車接送、停靠更方便的措施,都是很大的工程,有將高快速路直接引到落客點上的規劃設想,但工期較長,真正落實下來需要一定的時間。”

馬小毅還談到,民間對南站的投訴多,也說明廣州南站作為廣州的交通樞紐的地位越來越重要。接下來,市交研院將按照市委市政府的工作部署,配合市有關部門持續跟蹤做好廣州南站周邊交通規劃工作,既要加強近期交通改善舉措,又要做好中長期南站立體交通接駁規劃,努力實現讓市民滿意。

四、未來有何長遠規劃?

答:其他高鐵站會分擔客流

近年來仍有人質疑“高鐵站為何不建在更靠近城市中心的地區,是否人為制造接駁需求”?馬小毅表示,廣州南站選址時,中心城區交通條件不太好,沒有合適的大型集散點,地鐵運營規模有限,“如果那時候將高鐵站建設在中心區,會帶來更大的交通壓力。”

“在交通基礎設施的建設上,我們最重要的是做好互聯互通。從國家的中長期規劃來看,50萬人口以上的縣城就可以建設一個高鐵站,按照最新編制的城市交通發展戰略,未來的廣州幾乎每個區都至少會有一個高鐵站。”

他說,再過幾年,白云棠溪站順利建成后,也會大大減輕廣州南站的客流和交通壓力。也許十年以后,廣州南站變成主要為番禺及佛山服務,旅客要到廣州市任何一個區,可以做到高鐵直達。

廣州南站距離日均35萬人次設計發送量越來越近,在服務和管理上將會面臨更多挑戰,馬小毅建議各部門能夠聯合起來,成立一個力度大、級別高的常設協調機構,針對市民和人大代表提出的問題,實時進行解決。

“廣州南站的管理涉及市里、區里和鐵路等多個不同部門,存在多頭管理的難題,希望各部門能夠理順權責,勁往一塊使,互相有擔當,建立一套共建共治共享的機制。”馬小毅說。

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